春運(yùn)期間，武漢站站臺(tái)上旅客有序乘車。（湖北日?qǐng)?bào)全媒記者 魏錸 攝）

3月13日，2026年春運(yùn)最后一天。從武漢火車站獲悉，今年春運(yùn)期間，該站平均每天有100多名旅客距離開車前15分鐘才檢票進(jìn)站，也就是“卡點(diǎn)”進(jìn)站。車站介紹，“卡點(diǎn)”現(xiàn)象增多，且旅客平均候乘時(shí)間從普速時(shí)代的兩三個(gè)小時(shí)壓縮至目前高鐵候乘普遍40分鐘左右。

13日上午，武漢火車站西進(jìn)站口，27歲的陳先生看了一眼手機(jī)上的時(shí)間，不緊不慢地從地鐵4號(hào)線出口走上地面。從光谷坐地鐵過來，換乘一次，全程40多分鐘，這是他提前算好的。“我從地鐵站出來，上樓、刷身份證進(jìn)站，全程不到10分鐘。”陳先生準(zhǔn)備去廣州南站，距離發(fā)車還有20分鐘，他甚至在進(jìn)站口的便利店買了瓶水。

數(shù)據(jù)顯示，“90后”“00后”是“卡點(diǎn)”的主力軍。在他們看來，提前一兩個(gè)小時(shí)到達(dá)候車廳，是浪費(fèi)時(shí)間。

而在十幾年前，這樣的場(chǎng)景幾乎不可想象。那時(shí)候，武漢火車站以及省內(nèi)眾多火車站的候車廳里，隨處可見提前一兩個(gè)小時(shí)到達(dá)的旅客。不是他們?cè)敢庠绲�，而是不敢晚�?mdash;—那時(shí)缺少地鐵，高峰期公交車都堵在路面上，很容易錯(cuò)過火車。

從“提前兩小時(shí)”到“卡點(diǎn)15分鐘”，這背后絕非僅僅是年輕人時(shí)間觀念的改變，而是一場(chǎng)由基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)力布局和技術(shù)革新共同推動(dòng)的出行革命。

10年前，人們前往火車站，主要靠公交車。如今，武漢地鐵已形成518公里的運(yùn)營里程，12條線路、312座車站將武漢三鎮(zhèn)與三大火車站緊密串聯(lián)。

“市民在家門口登上地鐵，就相當(dāng)于進(jìn)入了前往火車站的‘專用通道’。”業(yè)內(nèi)人士介紹，地鐵不僅不會(huì)堵車，而且發(fā)車頻次高、時(shí)間精準(zhǔn)可控。目前，武漢市民前往火車站大多首選地鐵，路面交通的不確定性被徹底消除。

與此同時(shí)，城市交通系統(tǒng)與高鐵站的無縫接駁，也在以分鐘級(jí)提升通行效率。

在漢口火車站，旅客從地鐵站出來后，可以直接從地下一層無縫銜接進(jìn)入火車站。“從出地鐵到安檢，實(shí)測(cè)只要5分鐘。”漢口火車站客運(yùn)車間技術(shù)員告訴湖北日?qǐng)?bào)全媒記者，這種“零距離”換乘的設(shè)計(jì)，讓“卡點(diǎn)進(jìn)站”成為現(xiàn)實(shí)。

如果說地鐵解決了“路上不堵”的問題，那么車站本身的規(guī)劃設(shè)計(jì)，則解決了“進(jìn)站不快”的痛點(diǎn)。

以武漢火車站為例，它采用“端部進(jìn)站”模式，將進(jìn)站口設(shè)置在站房端部，并與城市高架匝道緊密銜接。送客車輛通過專用引橋可以直接開到候車室門口，旅客下車即可安檢進(jìn)站，真正實(shí)現(xiàn)“即停即走”——從進(jìn)站口到列車門口，全程只需3到5分鐘。

除了硬件升級(jí)，服務(wù)意識(shí)的增強(qiáng)也為“卡點(diǎn)”兜底。從急客綠色通道的常態(tài)化設(shè)置，到站內(nèi)引導(dǎo)標(biāo)識(shí)的清晰升級(jí)，各車站都在為“最后一刻”的抵達(dá)提供便利。

而真正讓旅客敢“卡點(diǎn)”的底氣，還來自運(yùn)力的大幅提升。

20年前，中國高鐵技術(shù)剛剛起步；如今，5萬公里高鐵網(wǎng)串聯(lián)起無數(shù)城市。以武漢站為例，每天有400多趟動(dòng)車組通達(dá)全國，車次密集如公交，真正實(shí)現(xiàn)了“隨到隨走”。對(duì)于旅客來說，錯(cuò)過一趟車，往往半小時(shí)甚至十幾分鐘后就有下一趟。改簽成本的大幅降低，讓旅客不再像以前那樣如履薄冰。

放眼全省，高鐵站的下沉也在重塑人們的出行節(jié)奏。17個(gè)市州火車站數(shù)量普遍增加。以襄陽為例，近年來新增了襄陽東站、�？悼h站、南漳站等高鐵站，�？�、南漳等地的居民在家門口就能登上高鐵，不必再長(zhǎng)途跋涉擠到市區(qū)。

春運(yùn)的路，正越走越順暢。（湖北日?qǐng)?bào)全媒記者 胡祎 通訊員 陶誠）