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當全球汽車產(chǎn)業(yè)仍在電動化轉(zhuǎn)型的迷霧中摸索時，中國新能源汽車已交出一份令人矚目的答卷。
2025年，中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1662.6萬輛和1649萬輛，同比分別增長29%與28.2%，國內(nèi)市場滲透率突破50%，全球市場份額高達68.4%。中國已連續(xù)11年穩(wěn)居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一大國，動力電池全球市場份額超過70%。
數(shù)字背后，是一場持續(xù)十五年的產(chǎn)業(yè)變革。這場變革是如何發(fā)生的？未來又將走向何方？在3月13日舉辦的2026年度車百會研究院專家媒體交流會上，中國科學院院士歐陽明高給出了自己的見解。
在他看來，上述成就的取得絕非偶然，變革的關(guān)鍵在于中國從2009年就確立了純電驅(qū)動的技術(shù)路線，并以十五年如一日的戰(zhàn)略定力持續(xù)推進。彼時，新能源汽車被外界列為最不被看好的七大產(chǎn)業(yè)之一，質(zhì)疑聲不絕于耳。
這樣的選擇之所以引發(fā)巨大爭議，是因為與當時國際主流路線截然不同。當時，以豐田為代表的車企奉行“發(fā)動機優(yōu)先”戰(zhàn)略，先發(fā)展先進燃油車，再發(fā)展混合動力，最后才是燃料電池。中國則選擇換道超車，以純電動為突破口，在此基礎(chǔ)上發(fā)展插電混動，燃料電池以商用車為主。
路線既定，政策隨即跟上，為技術(shù)路線的落地提供了制度保障。2012年，《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》明確實施純電驅(qū)動技術(shù)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，國務院同步發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，從國家層面固化技術(shù)路線。2014年，發(fā)展新能源汽車被提升至新的戰(zhàn)略高度，各部門密集出臺配套政策，補貼范圍從公共車輛擴展至私人轎車，市場大門正式打開。
如果說政策為產(chǎn)業(yè)打開了大門，那么真正推動產(chǎn)業(yè)跨越式發(fā)展的，則是動力電池技術(shù)的快速迭代。2009年至2016年，磷酸鐵鋰電池憑借高安全性、低成本占據(jù)絕對主流，但能量密度瓶頸制約乘用車發(fā)展。2017年補貼政策提高能量密度門檻，三元鋰電池借勢崛起，2019年磷酸鐵鋰市占率跌至谷底（不足15%）。
然而三元鋰熱失控風險頻發(fā)，安全問題倒逼技術(shù)回歸。2020年3月，比亞迪刀片電池實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。通過CTP結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，磷酸鐵鋰續(xù)航突破500公里，安全性與經(jīng)濟性兼得，重新成為市場主流。
技術(shù)路線的堅持、政策體系的完善、電池技術(shù)的突破，三者共同推動產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷清晰的三階段演進。第一階段（2010-2014年）是政策主導的技術(shù)驗證期，產(chǎn)品導入以公共領(lǐng)域為主；第二階段（2015-2020年）進入政策與市場雙輪驅(qū)動，技術(shù)迭代加速，產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴張；第三階段（2021年至今）則是市場、政策、技術(shù)三重驅(qū)動的爆發(fā)期。
2021年的市場爆發(fā)尤為關(guān)鍵，新能源汽車滲透率從不足6%躍升至50%，僅用五年。歐陽明高分析稱，這是三要素同頻共振的結(jié)果。技術(shù)上，刀片電池、超級混動、增程技術(shù)厚積薄發(fā)；市場上，世紀疫情催生家用轎車需求激增；政策上，補貼退坡前的窗口期延續(xù)支持。三者疊加，點燃了市場。
這場爆發(fā)標志著產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了從“政策驅(qū)動”到“市場驅(qū)動”的根本性轉(zhuǎn)變。當滲透率過半，規(guī)模效應顯現(xiàn)，技術(shù)迭代進入深水區(qū)，行業(yè)競爭從“有沒有”轉(zhuǎn)向“好不好”，從“性價比”轉(zhuǎn)向“質(zhì)價比”。
但繁榮之下，隱憂漸顯。初期由電動化技術(shù)創(chuàng)新主導的局面，逐步演變?yōu)楫a(chǎn)品同質(zhì)化的困局，插電混動結(jié)構(gòu)大同小異，發(fā)動機效率比拼陷入數(shù)字游戲，產(chǎn)業(yè)鏈成熟后跟隨復制取代創(chuàng)新引領(lǐng)。企業(yè)被迫卷入價格戰(zhàn)，全行業(yè)陷入“囚徒困境”。
在歐陽明高看來，產(chǎn)業(yè)“內(nèi)卷”的根源在于三重因素的交織。政府層面，地方政績觀驅(qū)動招商內(nèi)耗，稅收減免、土地優(yōu)惠、財政補貼的惡性競爭此起彼伏；產(chǎn)業(yè)層面，技術(shù)創(chuàng)新進入平臺期，無法形成有效差異；市場層面，增量市場轉(zhuǎn)為存量市場，自媒體亂象加劇營銷混戰(zhàn)。
這意味著，單純依靠規(guī)模擴張的粗放增長模式已觸及天花板，舊周期的紅利正在耗盡。技術(shù)門檻的提高，最終要轉(zhuǎn)化為用戶體驗的改善。歐陽明高表示，早期電動車被詬病最多的安全焦慮、續(xù)航虛標、充電排隊、低溫衰減等問題，正在隨著技術(shù)迭代逐步化解。“技術(shù)介入來不得半點虛假”。高質(zhì)量發(fā)展，終究要回到技術(shù)本質(zhì)。
那么，如何破局“內(nèi)卷”？答案在于重返創(chuàng)新引領(lǐng)。站在“十五五”開局的關(guān)鍵節(jié)點，歐陽明高預測，新一輪高質(zhì)量發(fā)展周期即將開啟。未來五年，新能源汽車行業(yè)將聚焦七大技術(shù)方向，構(gòu)建全新的技術(shù)體系——這不是簡單的技術(shù)迭代，而是對舊模式困境的系統(tǒng)性回應。
一是全過程安全。安全不能依賴單一環(huán)節(jié)保障，需從事故誘因、發(fā)生、蔓延全過程進行管控。設(shè)計、制造、使用各階段均需建立全體系保障，材料、單體、系統(tǒng)、整車、充電全鏈條協(xié)同，構(gòu)建可靠的安全屏障——這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的底線要求。
二是全氣候超充。低溫環(huán)境下采用脈沖加熱，每分鐘升溫可達8℃以上；大功率充電樁與車輛散熱系統(tǒng)聯(lián)動，解決快充發(fā)熱問題；電壓平臺提升至1000V以上，電力電子器件耐壓能力同步提高；光儲充換一體化微電網(wǎng)成為充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展方向——這是能源補給效率的極致突破。
三是全自動駕駛。與通用人工智能革命密切相關(guān)，漸進式推進與跨越式發(fā)展兩種路線并行，未來兩至三年內(nèi)技術(shù)路線將逐步清晰，市場將做出最終選擇——這是智能化的核心戰(zhàn)場。
四是全線控底盤。自動駕駛需要精準可靠的執(zhí)行系統(tǒng)，線控技術(shù)將制動、轉(zhuǎn)向、懸架等機械連接轉(zhuǎn)化為電信號控制，響應速度更快、控制精度更高，為完全自動駕駛提供底層執(zhí)行支撐。
五是全固態(tài)電池。中國在固態(tài)電池領(lǐng)域奮起直追，2025年新公開專利占全球44%，超過日本；當前面臨電解質(zhì)電化學穩(wěn)定性、界面反應、機械穩(wěn)定性等技術(shù)難題，預計三至五年內(nèi)，能量密度300-350Wh/kg的固態(tài)電池將實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化——這是能源載體的革命性突破，也為線控底盤的集成化布局提供空間。
六是全工況高效。高速公路工況下風阻占比高達70%，降低風阻系數(shù)至關(guān)重要；高速電機效率優(yōu)化、低溫工況能耗控制、電池倍率特性改善，都是技術(shù)攻關(guān)重點——這是性能極致化的競爭焦點，依賴固態(tài)電池的能量密度提升與線控底盤的輕量化設(shè)計。
七是全功能電車。電動機、發(fā)電、儲能、車輪深度融合，推動車輛功能邊界持續(xù)拓展，這是整車形態(tài)的終極重構(gòu)，以前述六大技術(shù)為支撐，實現(xiàn)“軟件定義汽車”的物理載體。
這七大技術(shù)方向共同指向一個核心趨勢，技術(shù)門檻的系統(tǒng)性提高。固態(tài)電池、全自動駕駛、全線控底盤等，每一項都不是單一企業(yè)能夠獨立突破的，需要產(chǎn)業(yè)鏈深度協(xié)同；每一項都意味著巨額研發(fā)投入與長期技術(shù)積累，模仿跟隨的模式難以為繼。這正是“新一輪創(chuàng)新引領(lǐng)”的本質(zhì)，從誰都能做的跟隨復制轉(zhuǎn)向門檻極高的差異化競爭。
而技術(shù)門檻的提升，必然引發(fā)產(chǎn)業(yè)組織模式的變革，也帶來產(chǎn)能格局的深刻調(diào)整。針對市場近期所擔憂的“電池產(chǎn)能過剩”，歐陽明高給出了自己的見解，總量上，全球動力電池與儲能電池需求仍將持續(xù)增長，中國產(chǎn)能占比有望從當前的70%繼續(xù)提升；但結(jié)構(gòu)上，技術(shù)門檻的提高將加劇分化，少數(shù)掌握固態(tài)電池、超快充等核心技術(shù)的企業(yè)將獲得更大份額，而缺乏技術(shù)積累的企業(yè)將面臨真正的過剩風險。這意味著，未來的競爭不是“有沒有產(chǎn)能”，而是“有沒有優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能”。
回溯世界汽車工業(yè)史，每一次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移都伴隨著生產(chǎn)方式的革命。二十世紀初，福特流水線生產(chǎn)方式使美國取代歐洲成為產(chǎn)業(yè)中心；二十世紀中后期，豐田精益生產(chǎn)方式使日本取代美國成為新霸主。如今，中國成為世界汽車產(chǎn)業(yè)的新中心，這一轉(zhuǎn)移必然催生新的產(chǎn)業(yè)模式與價值鏈重組。
在歐陽明高看來，當下的車企正沿著五條不同的路徑演進。
第一類是電動化主導的垂直整合模式，以電動化為核心，智能化賦能，通過全球化實現(xiàn)規(guī)模與成本優(yōu)勢。
第二類是智能化主導的橫向整合模式，以智能化和品牌營銷為核心，重構(gòu)汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈，形成跨車企的品牌聯(lián)盟。
第三類是新勢力互聯(lián)網(wǎng)造車模式，以互聯(lián)網(wǎng)思維、智能終端營銷、用戶生態(tài)為特征，企業(yè)可能從汽車制造業(yè)向出行服務業(yè)轉(zhuǎn)型。
第四類是自主品牌雙輪驅(qū)動模式，燃油車與電動車并行，國內(nèi)與國際市場并舉。
第五類是國企自主與合資改革轉(zhuǎn)型模式，融合各類模式之長，發(fā)揮國企整體優(yōu)勢。
五類模式看似路徑各異，實則殊途同歸。無論哪種模式，其競爭根基都在于對“電動化”“智能化”“低碳化”技術(shù)主線的把握；無論哪種模式，最終都要接受市場的檢驗，而市場的選擇標準正在清晰化。
基于技術(shù)趨勢與產(chǎn)業(yè)格局，他給出了明確的終局判斷，純電汽車的優(yōu)勢將愈發(fā)凸顯。從能源效率看，純電汽車是利用綠電最高效的載體，效率是燃油車的兩倍，是電合成燃料汽車的四倍。從能源融合看，純電汽車與新能源體系契合度最高，車身可發(fā)電亦可儲能。從使用成本看，純電汽車能源成本最低，通過車網(wǎng)互動甚至可實現(xiàn)零成本乃至負成本運行。從技術(shù)特性看，純電汽車控制響應最快，特別適合實現(xiàn)自動駕駛與智能底盤。從全球競爭看，純電汽車是中國在全球市場最具競爭力的品類。
這也構(gòu)成了新能源汽車未來發(fā)展的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。技術(shù)演進的方向明確后，政策支持的邏輯將更加清晰，新能源汽車是中國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。根據(jù)節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖的預測，到2035年，產(chǎn)業(yè)將形成以純電動汽車為主導、車能融合為特征的格局，新能源汽車占比將達75%至85%，其中純電動汽車占70%。
屆時，新能源汽車1.0時代將演進至2.0時代，最終邁向3.0時代。“那才是真正的新能源汽車，與新能源革命深度融合，實現(xiàn)車能互動、車身發(fā)電、零成本運行的終極形態(tài)。”
歐陽明高判斷，3.0時代的新能源汽車，將是“車能互動”的分布式儲能節(jié)點——既可充電，亦可放電；既可出行，亦可創(chuàng)收。他設(shè)想了一種可能，當自動駕駛與車網(wǎng)互動成熟，汽車白天載人通勤，夜間閑置時向電網(wǎng)售電，實現(xiàn)零成本，乃至負成本運行。
當然，技術(shù)的不確定性也為未來保留了另一種可能。若通用人工智能催生全新的出行服務模式，私家車的模式將會發(fā)生顛覆性改變。“每家都要車去掙錢，那不可能”。兩種圖景并存，正是尚待探索的魅力所在。
無論最終走向何種形態(tài)，這場變革的方向已不可逆轉(zhuǎn)。中國，正在書寫答案。
